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📙 Tema 17: OACI Doc 9137 · Procedimientos en las operaciones de salvamento

Aena S.M.E., S.A. · aeropuertos · Técnico/a de Equipamiento y Salvamento: Bombero/a (IC10)

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Epígrafe oficial

Manual de Servicios de Aeropuertos, Documento 9137-AN/898, editado por OACI. Capítulos 2, 8 y 12 de la Parte I -Salvamento y Extinción de Incendios-

Resumen

El capítulo 12 del Doc 9137 (Parte I) es el «qué hacer» cuando la emergencia ya está en marcha. Empieza con lo común a todos los casos: en cuanto el control de tránsito aéreo avisa, se mueve todo el equipo necesario al lugar del accidente o a los puntos de reunión fijados de antemano, y desde esa llamada el jefe del servicio SEI (RFF en la traducción) asume todas las medidas que vengan después. Las posiciones de espera en pista se pueden dejar planificadas y documentadas para cubrir lo máximo posible. Si el problema es del tren o de los neumáticos, lo prudente es esperar cerca del punto de toma de contacto y seguir al avión por la pista, porque puede salirse y chocar con los vehículos. Fuera del aeródromo se actúa según los procedimientos para esos casos y el acuerdo de ayuda mutua, con comunicación entre vehículos, parque y torre; si el lugar queda lejos de las redes de hidrantes o hacen falta relevos de agua, se mandan recursos adicionales, y los factores importantes deben figurar en los mapas cuadriculados de los vehículos.

Más reglas de base: todo el que trabaje en la zona lleva ropa protectora, conociendo también sus límites para no confiarse. Las mangueras se cargan cuando el vehículo ya está bien situado; si no se ve fuego, todo queda listo para actuar al instante. Ante un gran derrame sin fuego se eliminan fuentes de ignición mientras se cubre el combustible con espuma: una turbina puede guardar calor capaz de encender vapores hasta 30 minutos después de pararse, y un motor de émbolo hasta 10. Se entra por puertas y escotillas normales siempre que se pueda (el mal uso de herramientas de penetración ha llegado a provocar derrames), el salvamento de los ocupantes tiene prioridad pero sin agravar lesiones, las tuberías rotas se taponan o se chafan, se protegen con agente extintor los depósitos expuestos aún no incendiados, las salidas que se abran para ventilar deben ser las que quedan a favor del viento y la prohibición de fumar se hace cumplir a rajatabla.

En la extinción, la misión principal es dominar el fuego en el área crítica para que los ocupantes puedan evacuar. En fuegos de clase A (tapicería y similares) sirve el agua, mejor en niebla. Los frenos recalentados no son un incendio de frenos: suelen enfriarse solos, y muchas ruedas de reactor llevan tapones fusibles que desinflan el neumático antes de llegar a presiones peligrosas. A una rueda caliente se llega por delante o por detrás, nunca en la línea del eje; enfriarla de golpe puede hacerla reventar, así que se usa niebla o chorro indirecto (el chorro constante, solo como último recurso) y el polvo químico no se recomienda. Los motores-cohete (JATO) no se intentan apagar si se encienden, porque el propulsante lleva su propio oxidante: se controla con agua o espuma el fuego de alrededor y, si no hay fuego, personal capacitado desconecta sus encendidos.

En motores de émbolo con fuego dentro de la barquilla, primero agente limpio (más eficaz ahí que agua o espuma); el polvo sirve pero daña más el avión, fuera se refrigera con espuma o agua y las hélices no se tocan ni paradas. En los de turbina, el fuego dentro de la cámara de combustión se apaga mejor si la tripulación mantiene el motor girando; fuera de la cámara pero dentro de la barquilla, con el sistema extintor del avión y, si persiste, con agente limpio. La espuma no va a tomas ni salidas del motor salvo que no quede otra y el fuego amenace con extenderse. Distancias: al menos 10 m de la toma frontal o lateral y hasta 500 m por detrás según el tamaño del avión. El titanio no se apaga con agentes clásicos y se deja consumir en la barquilla si no hay mezcla inflamable fuera y se puede proteger la estructura con espuma o agua. Los motores traseros pueden estar hasta a 10,5 m de altura: hacen falta escaleras, plataformas o mangueras extensibles, y no hay que ponerse justo debajo. Tras usar un agente se informa al explotador para que prevenga la corrosión. El magnesio en grandes masas se ataca con mucha agua a chorro, pero no si la táctica principal es la espuma.

Las tácticas de salvamento empiezan por proteger las rutas de los que evacuan por sí mismos: extinguir, cubrir con espuma el combustible derramado, ayudar con el equipo de a bordo, iluminar y reunir a los ocupantes en zona segura, entrando por una ruta distinta de la que usan ellos. El objetivo general es crear condiciones de supervivencia, así que puede tocar apagar antes de rescatar. Los primeros vehículos, como prioridad, echan una capa de espuma sobre el derrame. En aeropuertos de categoría 1 y 2 la espuma puede ir premezclada en cisterna a presión impulsada por gas comprimido, sin bomba, y debe poder descargarse entera en 1 minuto. Dominado el foco, quedan tres tareas sin orden de prioridad: entrar con grupos de salvamento (normalmente de dos bomberos), llevar dentro medios de extinción (los pulverizadores de agua son los más eficaces para butacas y guarniciones) y llevar iluminación y ventilación; si hay fuego dentro, primero se domina. Se entra con equipo autónomo (SCBA) y la ventilación es el único medio satisfactorio para hacer respirable la cabina: natural, abriendo en el lado del viento y en el opuesto, o mecánica con eyectores de humo, con una manguera de boquilla regulable lista por si se reaviva el fuego. El equipo de salvamento incluye iluminación con generador, herramientas mecánicas y de mano, equipo hidráulico de fractura y elevación, equipo respiratorio, comunicaciones, material diverso, manguera cargada, equipo de aire fresco y botiquín (mejor tablas dorsales que camillas).

La coordinación con la tripulación busca que cada uno sepa su papel. La tripulación es la principal responsable del avión y sus ocupantes y decide si se evacúa y cómo; el SEI ayuda, evalúa el exterior (la tripulación ve poco) e informa, protege toda la operación y toma la iniciativa si la tripulación no puede actuar. La decisión final de evacuar es del piloto al mando, con los aportes del encargado en el lugar; una vez iniciada, la evacuación no se puede parar, y el SEI puede evitar una evacuación innecesaria controlando emergencias menores de motores o ruedas e informando a la tripulación. Si los toboganes funcionan no se tocan: los bomberos se ponen al pie para levantar a los pasajeros y llevarlos a zona segura; si están dañados o no se activaron, escaleras. Quien sale por el ala baja por el borde de salida o los flaps, y si el fuego lo impide se valora el borde de ataque. Para hablar con el piloto: radio (cada aeródromo con su SOP de comunicaciones), interfono de la aeronave con enchufes en la parte delantera detrás de la puerta de entrada, o situarse a la izquierda de la proa y usar amplificadores o señas (la Figura 12-1 es «detener motores», un gesto de corte de garganta). Ante un aviso de fuego conviene parar el avión y dejar que el SEI inspeccione, mejor con cámara térmica. El emplazamiento se decide desde el tono de alerta: aproximación con cuidado, terreno alto y contra el viento, sin bloquear accesos, protegiendo las rutas de salida, con torretas cubriendo la mayor parte del fuselaje y pudiendo reubicarse.

Mercancías peligrosas: las regula el Doc 9284 (Instrucciones Técnicas), en aplicación del Anexo 18. Algunas están prohibidas en cualquier circunstancia, otras solo viajan con dispensa de todos los Estados implicados, y las más peligrosas solo en aviones de carga. Son nueve clases (el orden no indica peligrosidad) y algunas se dividen en divisiones (se dice División 5.2, no Clase 5 División 2). Los bultos llevan la denominación del artículo, el número ONU de cuatro dígitos y etiquetas cuadradas de 100 × 100 mm con los lados a 45°; el piloto recibe una notificación con lo que lleva a bordo y dónde, y en emergencia lo comunica a los servicios de tránsito aéreo (si no hay tiempo, bastan los números ONU). En la cabina principal de un carguero suelen ir delante. Los explosivos habituales son de División 1.4, grupo S. Los líquidos inflamables desprenden vapor inflamable a no más de 60,5 °C; las tóxicas e infecciosas se combaten desde la máxima distancia; ante radiactivos se avisa a la autoridad competente, se envuelve a los heridos, se aísla a los expuestos y no se toca el material. Un avión con amenaza de sabotaje o apoderamiento ilícito va a un puesto aislado a 100 m como mínimo de otros puestos, edificios o áreas públicas.

Después del accidente toca preservar pruebas. Los cadáveres solo los retiran las autoridades médicas o se retiran bajo su dirección; si hay que sacar víctimas, se anota su posición y número de asiento, y a las que están lejos de los restos se les marca el sitio con estaca y etiqueta. Se hacen fotos antes de mover cuerpos y se entregan cuanto antes a los investigadores. Los restos, mandos incluidos, no se mueven sin autorización de la autoridad investigadora salvo peligro para la vida, y en ese caso se anota cómo estaban. Los vehículos no circulan entre los restos si hay otra vía, se localiza el correo para avisar a las autoridades postales y quien se manche de combustible o fluido hidráulico se lava con agua y jabón y se cambia la ropa, porque provocan dermatitis.

Claves para el examen

💡 Truco

Números del motor: «10 delante, 500 detrás; 30 la turbina y 10 el émbolo» (10 m de la toma, hasta 500 m de la cola; minutos de calor residual). Y en la evacuación: «decide el piloto, el bombero ayuda y no la para».

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