📘 Tema 15: OACI Doc 9137 · Nivel de protección que ha de proporcionarse

Aena S.M.E., S.A. · aeropuertos · Técnico/a de Equipamiento y Salvamento: Bombero/a (IC10)

Resumen

Este tema es el capítulo 2 de la Parte I del Doc 9137 de la OACI (Manual de servicios de aeropuertos), el que fija cuánta protección contra incendios debe tener un aeropuerto. La idea de partida es sencilla: el nivel de protección depende del tamaño de los aviones que usan el aeropuerto con normalidad, corregido por la frecuencia con que operan. El manual habla de servicio RFF (salvamento y extinción de incendios); en Aena lo llamamos SSEI.

La categoría se saca con la Tabla 2-1 mirando primero la longitud total del avión más largo y después la anchura máxima de su fuselaje. Hay diez categorías: la 1 va de 0 a 9 m (fuselaje hasta 2 m), la 2 de 9 a 12 m (2 m), la 3 de 12 a 18 m (3 m), la 4 de 18 a 24 m (4 m), la 5 de 24 a 28 m (4 m), la 6 de 28 a 39 m (5 m), la 7 de 39 a 49 m (5 m), la 8 de 49 a 61 m (7 m), la 9 de 61 a 76 m (7 m) y la 10 de 76 a 90 m (8 m), siempre con el límite superior excluido. Si, una vez elegida la categoría por longitud, el fuselaje es más ancho que el máximo de esa fila, el avión sube una categoría: es lo que le pasa al A380, que por longitud sería 9 y por su fuselaje de 7,1 m acaba en 10.

Luego entra la frecuencia. Se cuentan los movimientos (cada aterrizaje o cada despegue es uno, de vuelos regulares y no regulares) de los tres meses consecutivos de más actividad del año. Si los aviones de la categoría más alta suman 700 movimientos o más, esa es la categoría del aeropuerto; si suman menos de 700, puede bajarse a la inmediatamente inferior, pero nunca más de una categoría por debajo, aunque para llegar a 700 haya que sumar aviones mucho más pequeños. En periodos previstos de poca actividad se puede proteger para el avión más grande que vaya a operar en ese periodo, sin contar movimientos. Y en aeródromos con aviones exclusivamente de carga (sin pasajeros de pago) la Tabla 2-2 permite rebajar la categoría, porque solo hace falta proteger la zona de la cabina: la 6 pasa a 5, la 7 y la 8 a 6, y la 9 y la 10 a 7 (de la 1 a la 5 no cambian).

Agentes: el principal da control duradero (varios minutos o más) y es espuma de eficacia mínima de nivel A, B o C, o una combinación; en categorías 1 a 3 se prefiere espuma de nivel B o C. El complementario apaga rápido pero su control es transitorio, solo mientras se aplica: polvo químico seco (clases B y C) u otro agente de al menos la misma capacidad, cuidando que el polvo sea compatible con la espuma. Las cantidades mínimas están en la Tabla 2-3, pensada para el avión de longitud media de cada categoría: por ejemplo, la categoría 6 pide 11 800 L de agua con espuma A (6 000 L/min), 7 900 L con B (4 000 L/min) o 5 800 L con C (2 900 L/min), y 225 kg de polvo a 2,25 kg/s; de la 8 a la 10 el polvo sube a 450 kg a 4,5 kg/s. En categorías 1 y 2 puede sustituirse hasta el 100 % del agua por agente complementario, contando 1 kg de complementario como 1,0 L de agua para espuma de nivel A.

Los números salen de sumar el agua para controlar el fuego en un minuto en el área crítica práctica (Q1) y la necesaria para mantener ese control o acabar de extinguir (Q2). Tiempo de control es el que hace falta para reducir un 90 % la intensidad inicial del incendio. Los regímenes mínimos de aplicación son 8,2 L/min/m² con espuma A, 5,5 con B y 3,75 con C. El concentrado que va en los vehículos debe dar al menos para dos cargas completas de agua, y no se recomienda mezclar espumas de distinto nivel en un mismo aeródromo porque se presta a errores. Desde el 1 de enero de 2015, si operan aviones mayores que el medio de su categoría, hay que recalcular al alza con la Tabla 2-4.

El área crítica busca salvar a los ocupantes: no pretende apagar todo el incendio, sino controlar la zona pegada al fuselaje. La teórica es un rectángulo con la longitud total del avión por un ancho que depende del fuselaje: L × (12 m + W) si mide menos de 12 m, L × (14 m + W) entre 12 y 18 m, L × (17 m + W) entre 18 y 24 m y L × (30 m + W) desde 24 m (24 m a barlovento y 6 m a sotavento con viento de 16 a 19 km/h). La práctica, sacada de accidentes reales, es unos dos tercios de la teórica. Q1 = área × régimen × tiempo, y Q2, en porcentaje de Q1, va del 0 % en categoría 1 al 190 % en categoría 10. El régimen de descarga de la solución de espuma equivale a Q1 en un minuto.

En el aeropuerto debe haber reserva: concentrado de espuma del 200 % de lo que marca la Tabla 2-3 (para recargar todo y tener una segunda recarga) y agente complementario del 100 %, con su gas propulsor; los de categoría 1 y 2 que hayan cambiado el agua por complementario guardan un 200 %. Si reponer va a tardar (lejanía, disponibilidad, plazos de entrega, aduanas), la reserva se aumenta. Las cisternas de espuma se llevan siempre llenas: medio vacías desestabilizan el vehículo en las curvas y, con espuma proteínica, el aire favorece la sedimentación.

Tiempo de respuesta: el objetivo es 2 minutos, y nunca más de 3, hasta el extremo de cada pista y cualquier punto del área de movimiento, con visibilidad y firme óptimos. Se cuenta desde la llamada inicial hasta que el primer vehículo puede aplicar espuma al menos al 50 % del régimen de la Tabla 2-3, midiéndolo desde las posiciones normales de los vehículos. Los demás vehículos deben llegar a intervalos de 3 a 4 minutos desde la llamada para que la aplicación sea continua. Con poca visibilidad ayudan sistemas como el DEVS con navegación por satélite, el enlace de datos o el infrarrojo orientado hacia delante (IROA). Los vehículos se alojan en una estación SEI con acceso directo a la pista, con estaciones satélite si una sola no cumple el tiempo; debe haber comunicación independiente con la torre, otras estaciones y los vehículos, y una alarma que puedan activar la estación, otras estaciones y la torre. El mínimo de vehículos (Tabla 2-5) es 1 de la categoría 1 a la 5, 2 en la 6 y la 7 y 3 de la 8 a la 10.

Claves para el examen

• Categoría: longitud total del avión más largo primero, anchura máxima del fuselaje después; si el fuselaje supera el máximo de su fila, una categoría más.
• Tabla 2-1 (límite superior excluido): 1 <9 m (2 m) · 2 <12 (2) · 3 <18 (3) · 4 <24 (4) · 5 <28 (4) · 6 <39 (5) · 7 <49 (5) · 8 <61 (7) · 9 <76 (7) · 10 <90 m (8 m).
• Frecuencia: movimientos de los 3 meses consecutivos de más actividad; 700 o más → categoría del avión mayor; menos de 700 → se puede bajar, como máximo una categoría.
• Cada aterrizaje o cada despegue cuenta como un movimiento.
• Solo carga (Tabla 2-2): 6→5, 7→6, 8→6, 9→7, 10→7; de la 1 a la 5 igual.
• Principal: espuma de eficacia A, B o C (control permanente); en categorías 1-3, mejor B o C. Complementario: polvo químico seco B y C (control transitorio).
• Regímenes de aplicación: espuma A 8,2 · B 5,5 · C 3,75 L/min/m². Tiempo de control: reducir un 90 % la intensidad inicial.
• Tabla 2-3, categoría 10: 48 200 L con A (16 600 L/min), 32 300 con B, 22 800 con C; polvo 450 kg a 4,5 kg/s (categorías 8-10). Categorías 1-7: 2,25 kg/s.
• Categorías 1 y 2: hasta el 100 % del agua por complementario; 1 kg de complementario = 1,0 L de agua para espuma A.
• Concentrado a bordo: al menos 2 cargas completas de agua. Reserva: espuma 200 %, complementario 100 % (200 % si sustituye el agua en cat. 1-2).
• Área crítica práctica ≈ 2/3 de la teórica; Q = Q1 + Q2; Q1 = A × R × T; Q2 va del 0 % (cat. 1) al 190 % (cat. 10) de Q1.
• Área teórica para L ≥ 24 m: L × (30 m + W); 24 m a barlovento y 6 m a sotavento con viento de 16-19 km/h.
• Tiempo de respuesta: objetivo 2 min, nunca más de 3, hasta el extremo de cada pista; acaba cuando el primer vehículo aplica al menos el 50 % del régimen. Resto de vehículos: cada 3-4 min.
• Vehículos mínimos (Tabla 2-5): 1 en categorías 1-5, 2 en 6-7, 3 en 8-10.

Vídeos recomendados

• RESUMEN ÁREA CRITICA SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS · Roger Mori
• Comando de Emergencias en Aeropuertos | Cálculos de Agua OACI-SEI · GilL
• Bomberos en el aeropuerto: una lucha aérea contra las explosiones | Radiografía de un aeropuerto · DMAX España

← Tema 14 · Tema 16 →