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✈️ Tema 12: Intervención en accidente de aeronave: técnicas y tácticas

Aena S.M.E., S.A. · aeropuertos · Técnico/a de Equipamiento y Salvamento: Bombero/a (IC10)

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Epígrafe oficial

Curso Básico de Bomberos/as de Nuevo Ingreso: Teórico. Capítulo 9: Categoría SSEI, nivel de protección: Técnicas y Tácticas.

Resumen

Lo que distingue un accidente aéreo de cualquier otro es el fuego: aparece rápido, crece mucho y suele venir de los depósitos rotos de los planos, así que casi siempre hay que extinguir antes de poder salvar. Al principio el propio fuselaje protege a los pasajeros del calor, pero ese mismo calor puede hacer ceder depósitos que no se rompieron. Por eso se empieza echando mucha espuma con el cañón elevado desde 20 m del inicio del área crítica, apuntando al punto más lejano, en la popa. La evacuación queda garantizada cuando se controla el área crítica: bajar un 90 % la intensidad del fuego en ella, en 1 minuto, con una pantalla de protección entre la vía de evacuación y el foco y buscando contacto con la tripulación. El manual ordena la intervención en siete fases: respuesta y evaluación, aproximación y posicionamiento, ataque y control, evacuación y rescate, extinción y ventilación, tratamiento de víctimas y revisión de restos.

Respuesta: no más de 3 minutos, con objetivo de 2, desde la llamada inicial hasta cualquier punto de la pista operacional, en condiciones óptimas y listo para aplicar espuma al menos al 50 % del régimen especificado; el resto de vehículos necesarios llega 1 minuto después del primero. La evaluación empieza durante la aproximación y no acaba hasta el final: viento, fuego, pasaje, terreno, derrames y vías de evacuación. El Jefe de Dotación va en el primer vehículo (vehículo guía) y dirige por radio. En la aproximación se elige la ruta más rápida, que a menudo no es la más corta (mejor pavimento que campo a través), con mucho cuidado con ocupantes que salen corriendo o están en el suelo, sobre todo de noche.

El área crítica busca salvar a los ocupantes, no apagar todo el incendio: se controla solo la zona pegada al fuselaje. La teórica es un rectángulo de largo igual a la longitud total del avión y ancho que depende de la longitud y del ancho del fuselaje: L x (12 m + W) por debajo de 12 m, L x (14 m + W) de 12 a 18, L x (17 m + W) de 18 a 24 y L x (30 m + W) desde 24 m. La práctica, sacada de accidentes reales, es unos dos tercios de la teórica (0,667 At). En la «situación 1» los monitores llegan; en la «situación terreno» no, y se tienden líneas con lanzas de 45 y 70 mm: dos vehículos, un JD y cuatro bomberos (aeródromo de categoría 6/7), vehículos separados como mucho un tramo de manguera de 15 m, el JD con la trifurcación, C1 a la bomba, C2 de lancero con la de 70 mm y L1 y L2 con las de 45 mm.

Zonas de riesgo. Frenos recalentados: se enfrían solos o con un ventilador delante del tren; los tapones fusibles funden a 177 ºC. En un tren incendiado se entra en diagonal por delante o por detrás, nunca en la dirección del eje, apuntando a los frenos, con agua suave o pulverizada intermitente (5 a 10 s cada 30 s), y al terminar se retrocede sin dar la espalda. Si arde magnesio, nada de agua, espuma ni CO2: polvo para metales (MET-L-X) o arena o cemento. Motores: 8,5 m por delante de reactores en marcha; por detrás, 50 m (convencional) o 75 m (fuselaje ancho, y también el A320 NEO); tras aeronaves en movimiento, 75, 125 o 150 m. Nunca hay que pasar bajo un motor ardiendo. Helicópteros: el rotor de cola puede seguir girando; se entra desde atrás por el lado contrario a ese rotor. Los generadores químicos de oxígeno llegan a 250 ºC; los depósitos van en alas, fuselaje o estabilizadores horizontales; y la batería conviene desconectarla, sabiendo que el avión se queda sin energía.

Rescate y evacuación. Las cartas de salvamento dicen dónde están salidas, depósitos, oxígeno y baterías. El fabricante responde de que el avión se evacúe en 90 segundos con la mitad de las salidas; la compañía, de la carga, los asientos y la formación de la tripulación; el aeropuerto, de que el SSEI controle el área crítica en un minuto. La decisión de evacuar es de la tripulación; el SSEI ayuda, vigila el exterior, se pone al pie de los toboganes y solo toma la iniciativa si la tripulación no puede. Primero se prueba la puerta principal; la brecha es el último recurso, por las zonas marcadas o por la parte alta del fuselaje. Ojo al abrir una puerta desde fuera: la rampa puede estar armada (en algunos aviones se ve una marca roja en la ventanilla). Se entra por una ruta distinta a la de los que salen, y los grupos de salvamento suelen ser de dos bomberos.

Extinción y ventilación. Hay dos tipos de accidente: el de baja velocidad o ángulo pequeño, con mucha supervivencia, y el de alta velocidad o ángulo grande, casi sin ella. En cabina, el 45 % de los fuegos empieza en los aseos, el 25 % por causas eléctricas, el 25 % en la cocina y el 5 % en los portaequipajes; en la cabina del piloto y en la cocina, ya en tierra, se recomienda CO2. Del magnesio, este apartado añade: al principio, agentes especiales para metales; si arde mucho, el mejor extintor es agua en abundancia, pero no en la primera fase si a la vez se usa espuma (la destruiría) ni mientras el derrame de combustible sea el mayor peligro, cuando solo vale espuma. Los gases del incendio (el monóxido de carbono quita el conocimiento; el hidrocianuro es letal) pueden dejar a los pasajeros inconscientes, por eso ventilar es indispensable, siempre con una lanza lista por si el fuego se reaviva. Tres métodos: natural (entrada a barlovento, salida a sotavento), por sobrepresión (agua lanzada desde fuera hacia dentro) y por depresión (lancero dentro lanzando chorro disperso hacia fuera, que deja ver el fuego y no moja la cabina). Lo decide el JD. Al fuselaje no se le hace «paso de puerta», porque se comporta como un termo.

Víctimas. El rescate va al revés que la atención médica: salen primero los que pueden andar, luego los que no pueden solos y al final los atrapados que exigen muchos medios; los fallecidos no se sacan salvo que estorben o vaya a destruirlos el fuego. Equipos de dos bomberos con ERA comprueban si la víctima contesta, respira o tiene pulso (pre-clasificación), se reparten el avión por zonas y entregan a los heridos a los camilleros en la salida. Sentada y con peligro, maniobra de Rautek; sin peligro, collar y tablero espinal; la camilla de cuchara es poco práctica dentro. En aguas y terrenos difíciles lo que importa es el salvamento: lanchas, aerodeslizadores, anfibios, buzos que entran por el punto más profundo y búsqueda de víctimas a favor del viento y aguas abajo. Al final, la revisión de restos se hace haya habido fuego o no, sin mover nada y con el SSEI vigilando por si hay reignición.

Claves para el examen

💡 Truco

Para el arranque, «90-1-20»: el área crítica se controla bajando un 90 % el fuego en 1 minuto, empezando con el cañón a 20 m. Para las distancias detrás de motores, con el avión parado, 50 (normal) y 75 (ancho, con el A320 NEO colado); en movimiento, 75, 125 y 150 (normal, ancho de 2 motores y ancho de más de 2): el avión normal en movimiento hereda el 75 del ancho parado. Y el tren se ataca «en X»: en diagonal, como las aspas, nunca por el eje.

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