🛣️ Tema 28: Seguridad vial (manual DGT)

Ayuntamiento de Madrid · Bombero/a Conductor/a Especialista

Resumen

Este tema toma apartados sueltos del manual "Cuestiones de Seguridad Vial" de la DGT. El primero es la seguridad preventiva (tema 9, apartado 2): cualquier sistema que ayude al conductor a mantener la atención o facilite su respuesta ante una situación crítica. Incluye la visibilidad (cristales, retrovisores, limpiaparabrisas), los dispositivos de señalización ("ver y ser vistos"), la climatización, el confort y la ergonomía, los asientos y los mandos. El manual se detiene en el chaleco reflectante. Debe estar certificado (RD 1407/1992), llevar bandas de al menos 5 cm que rodeen el cuerpo y ser amarillo, naranja o rojo. Se lleva dentro del habitáculo, no en el maletero. El Reglamento General de Circulación exige que ciclistas y peatones en vía interurbana de noche sean visibles a 150 m. El 60 % de los atropellos mortales se producen con luminosidad insuficiente.

La vía (tema 10). En el tráfico intervienen el factor humano, el vehículo y la vía, y alrededor del 90 % de los accidentes se deben al factor humano. La seguridad ACTIVA de la vía intenta evitar el accidente. El firme tiene capa de rodadura (pavimento), base y cimiento (sub-base). La resistencia al deslizamiento viene de la adherencia y de la histéresis. Los pavimentos drenantes eliminan el aquaplaning y reducen las salpicaduras y el ruido, pero la accidentalidad no baja de forma sustancial, porque sobre ellos se corre más. La señalización debe ser uniforme, homogénea, sencilla y continua, y las señales visibles, legibles, creíbles e inteligibles (el exceso de señales es malo; el de balizamiento, no). También cuentan los arcenes, las curvas de radio amplio y bien peraltadas, las intersecciones, la iluminación (reducciones en torno al 25 %), la protección de taludes (señal P-26), los detectores de hielo, niebla y viento, las travesías y los reductores de velocidad. La seguridad PASIVA reduce los daños cuando el accidente ya se ha producido. Aquí entran los sistemas de contención: barreras (la metálica bionda con postes en C; la de hormigón, eficaz con ángulos de impacto pequeños, en torno a 15º), pretiles en puentes, amortiguadores de impacto y lechos de frenado de grava o arena al final de las bajadas largas (señal S-16).

El frenado (tema 14). Al frenar, el peso se va hacia delante y las ruedas traseras pierden adherencia. Hay que frenar pronto, de forma progresiva y adaptando la fuerza al firme. El freno motor retiene más cuanto más corta es la marcha. La eficacia depende de la presión en las zapatas o pastillas, de los neumáticos, de la calzada, de la masa, de la velocidad y del estado de los frenos. Situaciones especiales: en una detención de emergencia sin ABS hay que frenar fuerte sin bloquear y no pisar el embrague hasta que el vehículo esté casi parado. En las bajadas, usar el freno motor y reducir marchas. En las curvas, frenar antes de entrar. Averías: pérdida de líquido (el circuito va dividido en dos), aire en el circuito (pedal blando y esponjoso: hay que purgar), fading por calentamiento, frenos mojados (frenar suave y prolongado para secarlos), desgaste y frenada desigual (lo primero, mirar las presiones). Si fallan del todo en una bajada: no acelerar, arrimarse a la derecha, reducir marchas, tirar del freno de estacionamiento poco a poco y, en último extremo, rozar el guardarraíl. Distancia de detención = distancia de reacción (≈1 s) + distancia de frenado. En un segundo se recorren unos 14 m a 50 km/h, 25 m a 90, 28 m a 100 y 33 m a 120. Regla práctica: decir "1.101, 1.102" desde que el de delante pasa una referencia. El ABS mantiene la direccionalidad y deja de actuar por debajo de 6-7 km/h.

Las curvas (tema 16). La fuerza centrífuga es proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio. El peralte ayuda, pero lo único que controla el conductor es la velocidad. Un vehículo subvirador sigue una trayectoria más abierta que la teórica (hay que girar más el volante) y uno sobrevirador, una más cerrada. Si el centro de gravedad está adelantado (motor delantero), el vehículo tiende a subvirar, y si está atrasado, a sobrevirar. En un vehículo de tracción, acelerar lo hace más subvirador y retener con el motor, más sobrevirador. En uno de propulsión ocurre al revés. Si derrapa uno de tracción, casi siempre es mejor no hacer nada brusco: ni frenar ni decelerar de golpe. Si derrapa uno de propulsión, hay que levantar el pie del acelerador y hacer un contravolante justo. Las cotas camber (caída) y caster (avance) y la geometría de Ackermann (la rueda interior gira más grados) influyen en el comportamiento. Un neumático de perfil 80 tiene más deriva que uno de perfil 60. Con los amortiguadores en mal estado, el tiempo de reacción sube un 25 % tras cinco horas al volante, la frenada se alarga y el aquaplaning aparece antes. Para trazar la curva: velocidad más baja al empezar a girar, casi constante durante el giro y aceleración a la salida. Como dice el manual, "el que entra bien en una curva, difícilmente saldrá mal".

Situaciones de emergencia (tema 20, apartado 3). Reventón: el peor caso es una rueda delantera de un vehículo de tracción y el más favorable, una trasera de un vehículo de tracción. En todos los casos, nada de frenazos: sujetar la trayectoria y decelerar poco a poco. Si falla el freno de servicio, el de socorro frena con la mitad de las ruedas: se recorre aproximadamente el doble de distancia. Si el pedal se va al fondo, hay que soltarlo, volver a pisar y luego usar el freno motor y el de estacionamiento. En un incendio, se evacua y no se abre el capó hasta tener el extintor preparado. Ante un deslumbramiento, reducir la velocidad y mirar al borde derecho (guiñar un ojo ayuda). Si viene un vehículo de frente por nuestro carril, el choque frontal es lo peor: incluso salirse de la calzada puede ser mejor. Si el vehículo cae al agua y es profunda, se sale por la ventanilla mientras flota. Si se hunde de morro, la luneta trasera es lo último en hundirse, y las puertas no se abren hasta que se iguala la presión. En un paso a nivel, si bajan las barreras hay que abandonar el vehículo. Si cae una persona delante y no hay ABS, se suelta el freno justo al pasar por encima. En una avería de noche: chaleco, linterna y triángulo llevado delante del cuerpo. Con una avispa dentro, nunca espantarla en marcha. Y el derrape lo provoca casi siempre el conductor, con el freno, el volante o el acelerador. La solución es anular la causa: soltar el freno o el acelerador y, si se giró de más, contravolantear.

Conducción de otros vehículos (tema 21). Camión: cabina no integrada en la carrocería y un máximo de 9 plazas, incluido el conductor. Vehículo articulado: tractora + semirremolque. Tren de carretera: vehículo de motor + remolque. Frente al turismo cambian el volumen, la masa, la longitud, la visibilidad trasera (no hay espejo interior), el ángulo muerto lateral, la guiñada y el balanceo. Cargado puede pesar más del doble de su tara. En las bajadas es imprescindible el freno motor y ayudan los ralentizadores (electromagnéticos o hidráulicos). Carga: nunca superar la MMA ni la masa por eje. Hay que repartirla uniformemente, poner lo más pesado abajo y contra la pared delantera, las aristas vivas hacia atrás y no tapar luces ni matrícula. Las lonas se tensan con los pliegues hacia atrás, y el conductor es el único responsable de la estiba y el amarre. En los contenedores no se usan cuerdas: el panel delantero debe resistir 800 kg por tonelada de MMA, las cadenas no pueden pasar de 60º y hacen falta al menos dos por lado. En los sacos no se ponen más de dos capas seguidas en la misma dirección. En las cisternas, los tabiques frenan el oleaje. En los autobuses, que pueden ir a 100 km/h, se conduce de forma suave: los articulados y los de dos pisos tienen dificultades especiales. En las motos solo es motriz la rueda trasera y se frena con dos mandos independientes.

Claves para el examen

• Seguridad preventiva: sistemas que ayudan a mantener la atención o facilitan la respuesta (visibilidad, señalización, climatización, ergonomía).
• Chaleco: certificado por el RD 1407/1992, bandas de al menos 5 cm y colores amarillo, naranja o rojo. Se lleva en el habitáculo. Peatones y ciclistas en interurbana: visibles a 150 m.
• Unos 90 % de los accidentes se deben al factor humano. Vía: seguridad activa (evitar) y pasiva (reducir daños).
• Firme: rodadura, base y sub-base. Deslizamiento: adherencia + histéresis. Drenantes: sin aquaplaning, pero no bajan de forma sustancial los accidentes.
• Contención: barreras (bionda con postes en C; hormigón eficaz hasta unos 15º), pretiles, amortiguadores y lechos de frenado (señal S-16).
• Detención = reacción (≈1 s) + frenado. En 1 s: 50 km/h ≈ 14 m, 90 km/h ≈ 25 m, 120 km/h ≈ 33 m. Regla "1.101-1.102".
• Pedal esponjoso = aire en el circuito (purgar). Pedal que baja más de lo normal = pérdida de líquido. Fading = calentamiento.
• Subvirador: trayectoria más abierta. Sobrevirador: más cerrada. Tracción acelerando: más subvirador. Propulsión acelerando: más sobrevirador.
• Derrape en propulsión: pie fuera del acelerador y contravolante justo. En tracción: ni freno ni volantazo.
• Si falla el freno de servicio, el de socorro frena con la mitad de las ruedas: ≈ el doble de distancia.
• Camión: cabina no integrada, ≤ 9 plazas. Articulado = con semirremolque. Tren de carretera = con remolque.
• Contenedores: panel delantero de 800 kg por tonelada de MMA, cadenas de ≤ 60º y al menos 2 por lado, sin cuerdas.

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