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🔋 Tema 26: Rescate en tráfico II: eléctricos y gas

Comunidad de Madrid · Bombero/a Especialista Conductor/a

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Epígrafe oficial

Rescate en accidentes de tráfico II: vehículos con nuevos propulsores. Introducción. Vehículos eléctricos. Vehículos de gas.

Resumen

Los fabricantes han cambiado la idea de coche con nuevas formas de propulsión, sobre todo eléctricas y de gas, y cada año hay más en el parque móvil español (por ahorro, medio ambiente y ayudas públicas). Eso significa más accidentes con ellos y riesgos nuevos que tenemos que conocer para trabajar seguros. El manual los clasifica así: ELÉCTRICOS (eléctricos puros, 100 % eléctricos, e HÍBRIDOS, eléctrico + combustible), de GAS (GLP y GAS NATURAL, que puede ser comprimido, GNC, o licuado, GNL) y de HIDRÓGENO (gas + eléctrico).

En el HÍBRIDO (VH/PHEV) conviven un motor de combustión y uno eléctrico alimentado por una batería de alto voltaje, que se recarga con la función de alternador, con la recuperación de la energía de frenado o, en el enchufable, con el enchufe. En el ELÉCTRICO (VE) todo lo mueven uno o varios motores eléctricos y la batería se recarga por el enchufe y por la frenada regenerativa. La batería de AT también recarga la de servicio de 12 V, que como en cualquier coche alimenta confort, alumbrado, centralitas y grupos de 12 V como la servodirección. La alta tensión puede llegar a 900 V, y la gran diferencia eléctrica entre un VE y un híbrido es el tamaño de la batería de tracción.

Los cinco componentes que nos importan en un rescate: la BATERÍA DE AT o de tracción (ion-litio, litio metal polímero LMP o níquel-metal hidruro NiMH, de 200 a 750 V; en turismos en maletero, túnel central, respaldo o banqueta trasera o bajos; en autobuses en el techo y en camiones en el lateral del chasis); los CABLES NARANJAS, que unen los componentes de AT, van bajo el piso y en el compartimento motor, con aislamiento naranja normalizado para distinguirlos de los de 12/24 V; la BATERÍA AUXILIAR de 12/24 V, que llevan todos, en ubicación y número muy variables; la TOMA DE CORRIENTE EXTERNA de los VE y enchufables; y el INVERSOR/CONVERTIDOR, en el bloque motor, que pasa la continua de la batería a trifásica para el motor, recupera la energía del freno regenerativo y tiene condensadores que pueden guardar tensión hasta 10 minutos después de desactivar la batería de AT. Ojo: si el coche lleva mucho parado, la batería de AT recarga sola la de 12 V, y en ese momento el alto voltaje está activo.

Elementos de seguridad de los eléctricos: cables naranjas fuera de las zonas habituales de corte y separación; etiquetas de advertencia en todos los componentes de AT; baterías muy resistentes, montadas en zonas protegidas y con caja, carcasa con perfiles anticolisión o marco protector; dispositivos AUTOMÁTICOS de interrupción (fusibles y relés) que saltan por cortocircuito, fuerte impacto con airbag o pretensores, desconexión de la batería auxiliar o al quitar el contacto; el dispositivo de desconexión en 12 V para los servicios de emergencia, un «anillo de aislamiento» de baja tensión que se corta con herramienta o a mano donde diga el fabricante; y el interruptor de servicio o PLUG SERVICE, manual, sin ubicación fija y pensado para el taller, no para nosotros.

¿Cómo sé que es eléctrico o híbrido? Por fuera: etiqueta ambiental, logotipos (HYBRID, ELECTRIC DRIVE), sin tubo de escape si es eléctrico puro, cables naranjas (aunque dentro de la batería puede haber cables de otros colores), conexión de carga normalmente delante o en un lateral (a veces como segunda tapa) y pegatinas de advertencia. Por dentro: la indicación de carga o de estado en el cuadro (por ejemplo «Ready») y preguntando al conductor. El procedimiento es casi el de siempre, en seis pasos: 1) identificar el propulsor mirando todos los lados, bajo el capó y el interior; 2) asegurar el vehículo, que se mueve en silencio (nunca supongas que está apagado): calzos, freno de estacionamiento y cambio en P, sin ponerse delante ni detrás hasta inmovilizarlo; 3) quitar el contacto o pulsar POWER y alejar llaves y tarjetas a unos 10 metros; 4) buscar la información del modelo en Hojas de Rescate, Guías de Respuesta en Emergencia (GRE), aplicaciones como Moditech o códigos QR; 5) desconectar el negativo de la batería de 12/24 V para desactivar el SRS y evitar que salten los airbags; 6) desactivar el sistema de AT con el punto de desconexión de rescate, normalmente de 12 V, que viene en la hoja de rescate (en accidentes graves con airbag o pretensores se desconecta solo).

Vehículos de GAS: abundan en pesados y transporte público (autobuses y taxis). El GLP o «Autogas» (turismos convertidos o de origen) es una mezcla de propano y butano normalmente al 60-40 %, licuado en el depósito entre 6 y 10 bar (normalmente 7) con llenado máximo del 80 % en fase líquida; es MÁS PESADO que el aire (las fugas van abajo, cuidado con las alcantarillas), incoloro y odorizado, con LII 2 % y LSI 9 %, inflamable, no tóxico pero sí asfixiante, y 1 litro licuado da 250 litros de gas. El GAS NATURAL VEHICULAR (GNV), sobre todo metano, se vende como GNC (comprimido a 200 bar; turismos, camiones y autobuses urbanos por su limitada autonomía) o como GNL (licuado, criogénico entre -130 y -160 °C y unos 8-16 bar, en camiones de largo recorrido por su gran autonomía; 1 litro da 600 litros de gas). Es MÁS LIGERO que el aire y se disipa rápido, el GNC va odorizado y el GNL no, con LII 5 % y LSI 15 %, inflamable, no tóxico y asfixiante. Sistemas: BIFUEL (gasolina + GLP/GNC con conmutador en el salpicadero), DUAL FUEL (GNL + gasoil mezclados según el régimen, en larga distancia) y EXCLUSIVOS de un gas (GNC, GNL o ambos).

El vehículo de GLP lleva depósitos de ACERO (toroidales o cilíndricos, en el maletero, en el hueco de la rueda de repuesto o en los bajos), a 6-10 bar y llenos como mucho al 80 %. Sus válvulas, en multiválvula o separadas, dentro de una CAJA ESTANCA que saca las fugas fuera del coche: válvula de servicio con electroválvula (corta la fase líquida al quitar el contacto, desconectar la batería o si saltan airbag o pretensores), de sobrepresión a 27 bar (suelta fase gaseosa hasta bajar de 27), a veces termofusible a 110 °C (se vacía en escape libre y el gas tarda 2-3 minutos en quemarse), de nivel de llenado al 80 % (deja un 20 % de fase gaseosa para la dilatación), de carga con anti-retroceso, de exceso de caudal y de corte manual. Las canalizaciones (acero, cobre reforzado o termoplástico) llevan el líquido al reductor/vaporizador; hay boca de llenado con antirretorno y conmutador de combustible. Se identifica por la etiqueta ECO, los logos, la doble boca de llenado, el doble indicador de nivel y el conmutador gasolina/gas.

El GNC usa cilindros de metal más grueso o composite a unos 200 bar (turismos: maletero o bajos traseros; autobuses: techo con carcasa de fibra; camiones: laterales, chasis central o tras la cabina). Cada depósito lleva multiválvula: electroválvula de servicio normalmente cerrada (algunos autobuses MAN antiguos no la tenían), carga anti-retorno, termofusible a 110 ± 10 °C (vacía la botella en 2-3 minutos, cada botella la suya), disco de sobrepresión que rompe a 300 bar, exceso de caudal y válvula manual; las canalizaciones son de acero inoxidable y dobles. La válvula manual a veces se cierra a mano y otras con llave fija (habitualmente del nº 5), en sentido horario hasta el tope; algunos autobuses tienen corte general e interruptor de emergencia. Riesgos: explosión, fuga sin incendiar, antorcha continua desde 110 ± 10 °C y asfixia. El GNL, en camiones de largo recorrido y autocares, va en depósitos cilíndricos de doble capa de acero inoxidable con vacío y perlita (aislamiento contra conducción, vacío contra convección y acero pulido contra radiación), trabaja a 8-10 bar y va en el lateral del chasis; lleva válvulas manuales de fase líquida y gaseosa, sobrepresión primaria a 14-16 bar y a veces secundaria a 19-24 bar, y electroválvula de servicio (obligatoria desde 2016). No se exige termofusible, así que si se degrada la de sobrepresión hay riesgo de BLEVE; además provoca quemaduras por frío y es inodoro, porque el odorizante se congelaría. Para el rescate en vehículos de gas, los mismos pasos, con información también vía CECOP, comprobando con los WARNING que no queda batería oculta, y cerrando al final la válvula manual del depósito. Baja ventanillas, desbloquea puertas y abre el maletero ANTES de quitar la batería, y NO la desconectes si el medidor marca una concentración crítica de gas.

Claves para el examen

💡 Truco

Los números del gas en tres líneas: «GLP pesa y se queda abajo: 2-9, 250 y 27» (LII 2, LSI 9, 1 L = 250 L de gas, sobrepresión a 27 bar). «Gas natural sube y se va: 5-15, 600 y 200» (LII 5, LSI 15, el GNL da 600 L por litro y el GNC va a 200 bar). Y para el eléctrico, el 10 dos veces: 10 metros para alejar la llave y 10 minutos que guardan tensión los condensadores del inversor.

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