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🛞 Tema 39: Mecánica 2: dirección, transmisión y neumáticos

Concello de Ourense · Servizo de Prevención e Extinción de Incendios e Salvamento · Bombero/a-Conductor/a

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Epígrafe oficial

Mecánica 2: dirección: elementos que la componen, alineación. La transmisión. Neumáticos.

Resumen

Tema 28 de la parte específica del anexo I de tus bases (BOP de Ourense núm. 177, de 16/09/2025); aquí es el 39. El epígrafe oficial dice: «Mecánica 2: dirección: elementos que la componen, alineación. La transmisión. Neumáticos.» Se estudia con la norma vigente y, en la parte técnica, con los manuales públicos de formación de bomberos.

El manual sale del libro de la DGT «Mecánica y entretenimiento simple del automóvil» (2024) y se centra en camiones y autobuses. Un automóvil necesita un motor que dé la energía, una transmisión que la lleve a las ruedas, suspensión para la estabilidad y la comodidad, dirección para seguir la trayectoria y frenos para reducir la velocidad, detenerse y quedar inmovilizado. Estructura: antes todo se montaba sobre un bastidor rígido que casi no se deformaba y transmitía el golpe a los ocupantes. En turismos, bastidor y carrocería forman la carrocería autoportante; en camiones y autobuses pueden ir separados. El bastidor clásico tiene dos largueros y varios travesaños, con refuerzos en los puntos críticos, y en el camión la carrocería se divide en cabina (fija o abatible) y plataforma. Seguridad pasiva: parachoques, amortiguadores de impacto y subchasis son menos rígidos para deformarse de forma programada y absorber la energía, mientras la célula de supervivencia (el habitáculo) debe quedar prácticamente sin deformar. Las lunas y su limpieza también cuentan para la visibilidad.

El motor transforma energía para mover el vehículo. Los térmicos convierten la energía química del carburante en térmica y luego en mecánica: los de encendido provocado por chispa (gasolina) y los de encendido por compresión (diésel, por el apellido de su inventor), que usan gasóleo y llevan el 100 % de los vehículos industriales. Los eléctricos usan la energía de una batería o de una pila de hidrógeno; los híbridos combinan un motor térmico, normalmente de gasolina y de baja cilindrada, con uno eléctrico, sin necesidad de enchufarse. Elementos fijos del diésel: el bloque (cilindros en línea o en V), la culata (que con el bloque forma la cámara de compresión y soporta distribución, colectores, inyectores y calentadores), la junta de culata (si falla, el refrigerante pasa al aceite), el cárter (guarda el aceite y lleva el tapón de vaciado) y la tapa de balancines (lleva el tapón de llenado).

Elementos móviles: el pistón, con segmentos que, al desgastarse, provocan pérdida de potencia, consumo de aceite y carbonilla, y refrigerado por chorros de aceite; la biela, con pie (bulón), cuerpo de sección en doble T y cabeza con sombrerete, que junto al cigüeñal convierte el movimiento lineal en giratorio; el cigüeñal, que mueve también distribución, bombas, ventilador, generador y compresores, y está taladrado para el aceite; el volante de inercia, con el embrague en su cara externa y la corona dentada donde engrana el motor de arranque (en el otro extremo del cigüeñal van los discos antivibradores); y la distribución: válvulas de admisión y escape (al menos dos, cerradas por muelles), árbol de levas sincronizado con los pistones y mecanismo de accionamiento.

Alimentación: el diésel mete el aire y el gasóleo por separado y se mezclan en la cámara; normalmente no hay mariposa en la admisión y el acelerador decide cuánto carburante se inyecta. Todas las inyecciones diésel son multipunto, continuas o discontinuas, y directas (en la cámara, con pistón de concavidad semiesférica y presiones de 300.000 a 2.000.000 hPa frente a unos 80.000 hPa del aire comprimido; la de la mayoría de camiones y autobuses) o indirectas (en una cámara secundaria). Hay dos circuitos, el de aire (filtro y colector) y el de carburante (depósito, bomba de alimentación, filtros, bomba de inyección e inyectores). El escape evacúa los gases, contamina lo menos posible (varios silenciosos, que frenan los gases con tabiques o tubos agujereados) y reduce la toxicidad (catalizador, EGR); consta de colector, tubo (sujeto con silent-blocks y lejos del depósito) y silenciosos.

Lubricación: reduce rozamientos y desgaste, refrigera, protege de la corrosión, ayuda a la estanqueidad y limpia. La forman cárter, bomba de aceite, válvula limitadora de presión, filtro, tuberías y elementos de control, y puede llevar un radiador de aceite; lo que no recibe aceite por canalización se lubrica por proyección. La presión va de unos 2.000 hPa como mínimo a unos 8.000 hPa como máximo, limitada por una válvula de descarga. Refrigeración: elimina alrededor del 25 % de la energía del carburante y mantiene el motor a su temperatura óptima, que debe alcanzar pronto. Lo que más se refrigera es la culata (sobre todo junto a la válvula de escape), las válvulas y los cilindros. La bomba la mueve el cigüeñal por correa, y el sistema tiene cámaras de agua, manguitos, radiador, bomba, ventilador, termostato y elementos de control.

Electricidad: los turismos usan 12 V y los industriales 24 V, con dos baterías de 12 V en serie; la estructura metálica hace de masa y, antes de tocar la instalación, se desemborna el negativo (o se usa el desconectador de batería). La batería tiene vasos de 2 V (seis para 12 V) con electrolito de ácido sulfúrico diluido en agua destilada, aproximadamente 1 cm por encima de las placas. En «12V 150Ah 420A», 150 Ah es la capacidad (10 A durante 15 horas; igual en serie y el doble en paralelo) y 420 A la corriente de descarga en frío; el borne positivo es más grueso. El alternador, movido por correa, recarga la batería; el puente rectificador de diodos de silicio da corriente continua y el regulador estabiliza la tensión. El motor de arranque hace girar el motor a unas 50 rpm, consume hasta 350 A, no debe accionarse más de 20 s seguidos y engrana con la corona del volante con una relación de unos 20/1; el relé o solenoide lo conecta a distancia. En el alumbrado, los cables negros o azules son de masa y los rojos o amarillos de energía; los fusibles protegen la instalación fundiéndose.

Transmisión: lleva el giro del cigüeñal a las ruedas y cambia la relación de transmisión; al desmultiplicar aumenta el par (a la mitad de vueltas, el doble de par). Camiones: motor delantero y propulsión; autobuses: motor trasero y propulsión; los de gran tonelaje, propulsión doble con dos puentes traseros. El embrague, entre el volante y la caja, acopla y desacopla de forma progresiva. La caja cambia la relación y actúa como convertidor de par; en engranajes, n1/n2 = z2/z1 (un piñón de 10 dientes a 3.000 rpm con otro de 60 da 500 rpm). La caja manual lleva aceite SAE 80 o de extrema presión («valvulinas») y la automática convertidor de par, planetario y mando hidráulico; una caja de 4 marchas con grupo antepuesto y pospuesto da 16. El árbol de transmisión es articulado y extensible, con juntas cardan (cruceta) o elásticas; el grupo cónico (piñón de ataque y corona) desmultiplica y el diferencial (dos satélites y dos planetarios, o cuatro satélites si el par es alto) deja que la rueda exterior gire más en curva; los palieres llevan el giro a las ruedas y el ASR evita que las ruedas motrices patinen.

Ruedas: sostienen el vehículo, convierten el giro en avance, frenan, dirigen, absorben hasta un 10 % de las irregularidades y evacúan el calor; pueden ir en montaje simple o gemelo. Tienen llanta y cubierta (carcasa, cinturón y banda de rodamiento), con cámara o sin ella (TUBELESS). En 295/80 R 22.5 152/146M: 295 mm de ancho, perfil 80 %, radial, 22,5 pulgadas de diámetro interior, índice de carga 152 en simple y 146 en gemelo, y M = 130 km/h (N = 140 km/h); 3522 quiere decir semana 35 del año 2022. Dirección: los camiones rígidos pueden llevar dos ejes delanteros directrices y los autobuses de más de 12 m un tercer eje trasero directriz. La dirección asistida es servoasistida, no servoaccionada, y sus cotas son salida, caída, avance y convergencia. La suspensión combina muelles (ballestas, barras estabilizadoras y de torsión) y amortiguadores, que pasan la energía a calor; la neumática usa cojines de aire con compresor y calderín. Frenos: en los industriales, neumáticos con tres circuitos (servicio, estacionamiento y emergencia); de tambor (zapatas) o de disco (pastillas; la mordaza abraza aproximadamente 1/5 del disco). Mejoras: freno de socorro (tres circuitos con válvula de cuatro vías), freno en el escape, retardadores (a la salida de la caja y sin rozamiento), freno eléctrico, ABS, ESP, BAS, EBV y EBS.

La conducción de un vehículo de bomberos forma parte del servicio: condiciona el tiempo de respuesta y el estado físico y emocional con que llega la dotación. La conducción de emergencia es el desplazamiento como vehículo prioritario, con señales acústicas y luminosas y posibles excepciones a las normas de tráfico, siempre con criterio. Su finalidad no es acortar el tiempo a cualquier precio, sino reducir los riesgos del trayecto y minimizar el tiempo global de la intervención (MAN.EQIP.002, ap. 1-2.1).

Claves para el examen

💡 Truco

Para bloquear diferenciales, piensa en «C-T-D: Cuanto más Tarde, más Despacio»: primero el Central (hasta 40 km/h), luego el Trasero y al final el Delantero (los dos hasta 5 km/h, y el delantero ya no deja girar). Y para los testigos, como un semáforo: naranja, precaución; rojo, paras.

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